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交通运输部的“大部”之路 业务功能整合任重道远

2018-06-07 13:43:59    责任编辑:李雪梅   

来源:人民日报社

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  民航总局“回归”   

  过去的机场改革并不理想

  此次机构改革,民航总局不再保留,组建国家民用航空局。有专家称,这次机构改革是民航总局的“回归”。   

  民航总局此次划归交通运输部,一个很重要的原因是推行多年政企分开的结果。此前,民航总局进行了3次行政管理体制改革: 1980年,民航走企业化道路;1987年,航空公司和机场分离;2002年,国务院6号文件要求民航业政企分开,组建了中航、南航、东航三家航空公司,资产划归国资委——民航总局由此改变了既是裁判员又是运动员的身份。   

  不得不提的是,过去的机场改革并不理想。2003年成立民航总局后,机场全部下放给地方政府,但多数省份不愿接受。放下去,又被退了回来——因为地方政府不愿意承担机场的修建、维护等成本。那次改革的结果是,首都机场收购重组了9个省区的31个机场,以西安咸阳机场为主的西部机场集团重组了4个省区的机场,海南航空公司收购了7个省区的13个机场。   

  中国民航总局代局长李家祥说,国务院曾明文规定禁止航空公司收购机场,这也是国际上通行的规则,海南航空集团兼并收购机场的行为,是否合法也存在疑问。而首都机场等机场集团到处兼并收购,很容易忽视本身需要提供的服务。   

  机场改革也带来了管理的不统一。日前新疆飞北京的CZ6901航班因发现可疑液体,被迫在兰州中川机场迫降。事后调查发现,安检责任在新疆机场。李家祥表示,面对这样的事件民航总局却无权过问,因为该机场归地方管理。李家祥认为,机场不能完全企业化,要建个机场管理局,即承担管理职能的事业单位,再把经营的部分剥离成立公司,机场从营利性转向公共服务性职能,这样机场的高物价等现象才能解决。   

  人们对民航总局划归大部制的期待自然不仅仅是机场的高物价,还有诸如从市区到机场的交通成本——目前很多城市到机场没有公交车,大都依靠“机场巴士”往返机场,这是个一直被忽视的问题,如何解决值得期待。   

  物流业期待更大空间   

  分部门管制的结果,是我们在不知不觉中承担着不低的交易成本   

  物流成本是此次部门融合考虑的重要因素。   

  2007年,中国海运(集团)总公司终于开通了从连云港到莫斯科的海铁联运通道。   

  而此前,中国海运(集团)总公司从日本、韩国运来的货物,只能经中国港口运至德国汉堡港,再经陆路运输至俄罗斯,需要至少60天。海铁联运开通后,中国海运(集团)总公司的货物在连云港无缝衔接,经铁路直接到达莫斯科,仅用16天时间。   

  这样一条海铁联运路线,需要交通部与铁道部门多次沟通,显得颇为“奢侈”。对港口而言,不仅希望铁路通到港口,同样希望高速公路开到港口。但中国却一直实行部门分割的交通管理体制,交通部主管水运和公路,民航总局负责航空机场,铁道部负责铁路,各种运输方式的转换、衔接并不容易。   

  实际上,从20世纪60年代开始,发达国家开始纷纷设立综合交通运输管理部门,各种运输方式的转换、衔接开始由一个承运人组织完成的模式。   

  据了解,从上世纪80年代以来,国务院曾经先后5次有组建交通运输部或交通委员会的计划,但最终都不了了之。而多个行政管理职能分散在数个部委之间分部门管制的结果,是我们在不知不觉中承担着不低的物流成本,目前国内物流成本占国家GDP接近20%,而发达国家一般在10%左右。   

  据国务院发展研究中心研究员林家彬介绍,邮政并入交通运输部,也正是考虑发展现代物流业。国家邮政局长马军胜对媒体表示,目前国内邮政业的业务收入在世界排名列第八,产业规模偏小,邮政业需要一个便捷、通畅、高效、安全的平台,拓展服务网络。   

  他说,国内包裹服务潜力很大,2007年国内快递、包裹量人均不足1件,而美国,仅UPS一家公司去年人均就达13件,全美四大公司加起来则达30件左右。   

  分部门而治时纠纷不断,也承载着过高的成本,大部制是否能实现业务功能上的整合,只怕任重而道远。

来源:人民日报社

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